Ценообразование транспортных услуг севастопольский порт
ВЭД сервис

 

Порт южный Украина собственники
  Морской путь батуми Одесса
Доля морского транспорта Украины
 
Анализ транспорта Украины
Морской путь Антверпен Батуми
Наши услуги
Расчёт стоимости содержания паромной переправы   Анализ грузооборота и грузопереработки
Анализ Украина транспортные услуги услуги

Международные авиа, морские и контейнерные перевозки грузов по всему миру

«характеристика морского транспорта украины»
Прибыль бесприбыльной организации  
Анализ грузооборота и грузопереработки
 

ингосстрах каско калькулятор

 

Статьи

3а первые семь месяцев 2005 года продажи немецкого концерна по производству автомобилей BMW в Китае выросли
Батумский нефтетерминал в I полугодии сократил перевалку на 36% ООО
Коносамент - документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в удостоверение...

 

 

Сводка новостей

Бердянский морской торговый порт...
Финский партнёр займётся обеспечением...
Как сообщает пресс-служба...

 

Навигация:

 

 

 

 

 

Структура грузопереработки порта  

Введение. Анализ рыночной среды транспортных услуг. Характеристика деятельности морского торгового порта Южный.

Заседание Совета ГО «Укрморпорт» 2 июня 2007 года началось с рассмотрения вопроса о загрузке украинских морских портов. Министерство транспорта Украины выразило обеспокоенность по поводу значительного уменьшения грузооборота украинских портов — до 99,5 % в сравнении с уровнем прошлого года. Неудовлетворительная работа портов, с учетом той поддержки, которую оказывает им Минтранс, не может быть объяснена неурожаем зерновых. Причина снижения грузооборотов в другом: порты не проводят в достаточной мере работу по привлечению грузов. К тому же Россия со своей протекционистской политикой «российские грузы — российским портам» составляет серьезную конкуренцию Украине. В первом квартале 2007 г. грузы шли нормально, порты даже перевыполняли план, однако в данный момент грузопоток снизился. Еще одним вопросом, который был затронут, был вопрос ценообразования по тарифным ставкам украинских морских портов. Почему «Укрморпорт» не поднял тарифы на грузопереработку в ответ не повышение цены металла? Неужели ни объединение, ни порты не регулируют процесс ценообразования? Ведь доля тарифа на нефтеперевозки в Украине составляет всего 2,5—3 %, а мировой транспортной составляющей — не менее 10 %. Кроме того, для сравнения: украинский железнодорожный тариф в 2,5—3 раза ниже, чем российский, и в 6—7 раз ниже мирового. После падения цен на металл на мировом рынке цены в Украине сохранились на том же уровне, какого достигли в марте 2004 г. Беря во внимание все эти факторы, необходимо разработать гибкую систему тарифов и отказаться от использования фиксированных тарифных ставок. В целом, 1-м квартале 2007 г. порты объединения переработали 28,3 млн т грузов, то есть рост грузопереработки составил 3,5 % по сравнению с 1-м кварталом 2006 г. Однако, по оперативным данным, за 5 месяцев 2006 г. морскими торговыми портами объединения «Укрморпорт» переработано 46,3 млн т грузов, что на 178,4 тыс. т меньше, чем за аналогичный период 2005 г. На снижение объемов переработки в значительной мере повлияло падение транзитных грузопотоков. Анализ грузопереработки портов за 5 месяцев 2006 г. свидетельствует, что лучшие показатели по грузопереработке у Мариупольского (5,6 млн т), Южного (7,4 млн т), Измаильского (2,8 млн т), Керченского (1,13 млн т), Белгород-Днестровского (431,9 тыс. т), Херсонского (1002,4 тыс. т), Усть-Дунайского морских торговых портов и СМТП «Октябрьск» (371,5 тыс. т); Евпаторийский, Севастопольский и Ялтинский «порты, грузооборот которых невелик, также выполняют плановые задания. В то же время с начала текущего года до кон,ца мая наблюдается падение объемов переработки в таких портах: — Ренийском МТП, грузооборот которого составил 795,8 тыс. т, что на 59,4 тыс. т, или на 16,7 %, меньше, чем за тот же период 2006 г.; — Ильичевском МТП, где грузооборот составил 5778 тыс. т — отставание от задания на 182 тыс. т; — Феодосийском МТП, где грузооборот составил 3976,5 тыс. т — отставание по сравнению с прошлым годом на.798 тыс. т; — Одесском МТП, грузооборот которого составил 13137,8 тыс. т — отставание по сравнению с 2006 г. на 1194,2 тыс. т. ГО «Укрморпорт» совместно с портами разработало план мероприятий для увеличения объемов переработки навалочных грузов; план в настоящее время дорабатывается. В настоящее время морские порты Украины, как важнейшая составляющая всей транспортной системы, ждут решения целого комплекса важнейших проблем. От того, как в ближайшие два-три года на государственном и местном уровнях будет реализован технико-экономический потенциал 19 предприятий подобного профиля, зависит успех интеграции Украины в мировую экономику через систему интенсивного развития морских перевозок грузов и пассажиров. Пять из 19 портов по своему экономико-географическому положению имеют важное общегосударственное значение и являются морскими транспортными воротами для существующих и перспективных грузопотоков. Это Одесса, Ильичевск и Южный — на Черном море, Мариуполь — на Азовском и Измаил — на Дунае. Грузооборот этой пятерки в сумме составляет около 80% от общего объема, т.е. более 84 млн. тонн в год. Порты Одесса, Ильичевск, Южный имеют исключительное значение не только в транспортной системе Украины, но и в структуре активно развивающихся транспортных международных коридоров. Через них в 2005 году прошло почти 80% от суммарного грузопотока пяти крупнейших портов и 62% грузооборота всех морских портов страны. Пожалуй, самая важная на сегодняшний день проблема — уверенная конкуренция на ведущих морских торговых линиях. Транзит: возможности и перспективы Термин «международный транспортный коридор» вошел в обиход после Второй панъевропейской конференции, состоявшейся на острове Крит в марте 1994 года. На ней министры транспорта ЕС наметили перспективные направления встраивания транспортных систем постсоциалистических стран в Западную Европу. Конечно, идею МТК саму по себе нельзя признать новой: достаточно вспомнить исторические торговые маршруты — «из варяг в греки» или Великий шелковый путь. Однако сегодня диапазон операций в цепочке производитель — товар — потребитель не сводится только к транспортировке грузов. В документах Европейского сообщества МТК рассматриваются как целый комплекс наземных и водных транспортных магистралей на определенном направлении с соответствующей инфраструктурой, включающей вспомогательные сооружения, подъездные пути, пограничные переходы, сервисные пункты, грузовые и пассажирские терминалы, оборудование для управления движением. Этот комплекс действует согласно законодательным и нормативным актам, обеспечивающим возможность перевозки грузов и пассажиров на уровне требований ЕС. А они очень высоки. Например, интенсивность автомобильного потока в МТК должна составлять не менее 2С тыс. машин в сутки при минимальной скорости 120 км/час. Для железнодорожного транспорта этот норматив равен 100 км/час. Нормой по пересечению государственной границы считаются: для автобусов и легковых автомобилей — 15 мин., поездов — 20 мин., грузовиков — 60 мин. Понятно, что Украина пока ни одному из условий ЕС не удовлетворяет, но работу по созданию МТК запланировано завершить к 2015 году. Как известно, на Критской конференции было решено, что из девяти первоначальных МТК по территории Украины пройдут четыре. Поскольку с развитием сети МТК в нашей стране связывают большие надежды на существенное увеличение транзитных грузоперевозок, есть смысл более подробно рассмотреть, в какой степени состояние отдельных сегментов отечественной транспортной системы соответствует требованиям международных стандартов. Морской транспорт. Украинские морские порты без особых проблем могут быть задействованы в системе МТК, поскольку в последние годы их коллективы уделяли серьезное внимание реконструкции, модернизации и техническому перевооружению перегрузочных мощностей. Определенный успех достигнут в работе паромной переправы Ильичевск — Поти, представляющей собой морской участок Евро-Азиатского коридора. Если поначалу из-за отсутствия в порту Поти берегового комплекса по обработке железнодорожных паромов переправа функционировала лишь как автомобильная, то в апреле 1999 года с пуском в эксплуатацию соответствующего терминала она связала по морю железные дороги Европы, Кавказа и Центральной Азии. В перспективе поток грузов в направлении стран Кавказа и Центральной Азии должен возрастать. Украинские зерно, растительное масло, минеральные удобрения, металл, промышленное оборудование пользуются спросом в Грузии, Азербайджане, Туркмении, Казахстане. В обратном направлении ожидаются нефть и нефтепродукты, хлопок... По расчетам специалистов, уже в начале XXI века грузооборот Евро-Азиатского транспортного коридора составит 20—30 млн. тонн в год. Справедливости ради заметим, что существует и противоположная точка зрения. В частности, профессор В. Дергачев считает, что европейцам не резон связываться с паромными переправами на Черном море и Каспии, если имеется российский транспортный коридор, в модернизацию которого ЕС вкладывает реальные инвестиции. Не случайно, утверждает он, украинская судоходная компания «Укрферри», открывшая и эксплуатирующая переправу Ильичевск — Поти, несет убытки, а основные грузопотоки из Закавказья в Европу идут через порты Констанца и Бургас, где создан реальный преференциальный режим. Определенная логика в таких рассуждениях, конечно, присутствует. Действительно, транспортная сеть Украины на протяжении длительного времени формировалась преимущественно как часть российского геоэкономического пространства. Правда и то, что для Западной Европы Новороссия служила транспортным коридором на Кавказ и Центральную Азию только в экстремальных условиях. Однако думается, за два века мир все-таки изменился. Требует уточнения и информация относительно инвестиций. Европейский Союз, как известно, для внедрения новых технологий на этом участке Евро-Азиатского коридора выделил безвозмездную техническую помощь в размере 15 млн. евро. Средства пошли на строительство портового железнодорожного паромного терминала в Поти, капитально-восстановительный ремонт железнодорожных путей предпаромной станции в Ильичевске, модернизацию системы пожаротушения на пароме «Герои Шипки», создание компьютерной системы управления перевозками между Ильичевском и Поти и т.д. С этих позиций вряд ли следует считать бесперспективным участие Украины в Евро-Азиатском МТК. Другое дело, что придется выдержать жесткую конкуренцию за транспортные грузы, в первую очередь со стороны румын и россиян. В России уже формируется новая коммуникационная ось Санкт-Петербург—Москва—Воронеж—Ростов-на-Дону — Новороссийск как альтернативная западному пути «из варяг в греки» через Гданьск — Варшаву — Львов — Одессу. И надо признать, что отчасти мы сами высокими таможенными и транспортными тарифами способствовали строительству новой российской скоростной магистрали, равно как и переориентации российских грузов на порты Балтии. Не менее сложной будет позиция Украины на седьмом Критском коридоре. После ввода в эксплуатацию каналов Чернавода — Констанца — Юг и Меджидия — Новодари Румыния захватила лидерство в перевозках по Дунаю. Благодаря каналу на Чернаводу Констанца — самый крупный и развитый порт на Черном море — стала и дунайским портом. Из-за деятельности этого транспортного монстра торговые «ворота» Украины на Дунае (Рени, Усть-Дунайск) превратились в узкие «калитки». С сожалением приходится констатировать, что интересы Украины при формировании МТК № 7 на Критской конференции были в определенной мере ущемлены. Несмотря на то что он проходит по территории нашей страны, Украина до сих пор не включена в число государств — создателей водного коридора. Говоря в целом об интеграции экономики Украины в мировую посредством международных транспортных коридоров, необходимо отметить, что потребуется недюжинная политическая воля для решения этой серьезной задачи. Ведомственные, корпоративные, местнические, идеологические интересы не должны встать на пути транзитных грузопотоков. Как известно, сильное сопротивление встретил законопроект о концессиях на строительство автомобильных дорог. Его противники доказывали, что платные автодороги серьезно ударят по карману отечественных автомобилистов. Между тем новые дороги нужны не для обдирания украинских владельцев автотранспорта, а для привлечения транзитных перевозчиков, чтобы государство, не вложив деньги в строительство, начало получать дополнительные средства в бюджет. Не убеждало и то обстоятельство, что сооружение дорог за счет концессионеров позволит создать около полумиллиона рабочих мест. Смысл возражений сводился к тому, что это даст заработок лишь иностранным строителям, хотя в законопроекте черным по белому было записано: 90% работников должны быть украинскими гражданами и 70% стройматериалов — также отечественного производства. ...Подобное непонимание сути вопроса особенно удивительно со стороны парламентариев, которым полагается знать, что для модернизации существующих путей сообщения, их инфраструктуры, возведения новых объектов нужны капитальные вложения примерно В 18—20 млрд. ДОЛЛ. У государства таких денег нет, а если еще отмахиваться от иностранных инвесторов, то планам по созданию МТК никогда не воплотиться в жизнь. Трубопроводный транспорт. У Украины, безусловно, хорошие перспективы стать связующим звеном между нефтедобывающими регионам* бывшего Советского Союза (Россия, Казахстан, Азербайджан) и важнейшими рынками сбыта нефти. Она имеет морские терминалы, разветвленную сеть трубопроводов, значительные перерабатывающие мощности (более 50 млн.тонн в год) и сама является привлекательным рынком сбыта. В советские времена украинские порты перегружали ежегодно 23—24 млн.тонн нефти и нефтепродуктов. Ведущим нефтепортом была Одесса, на долю которой приходилось около 20 млн. тонн в год. Лидирующие позиции одесские портовики сохраняют и сейчас. Однако ситуация с транзитом нефти остается тревожной, поскольку нынешние объемы поставок далеки от оптимальных. Например, в той же Одессе для полной загрузки нефтегавани необходимы 25—28 млн. тонн в год. В последние годы Украина активно прорабатывала альтернативные варианты получения нефти. На политическом уровне это вылилось в создание объединения государств под названием ГУУАМ. Ключевой его идеей стала транспортировка каспийских энергоносителей на европейский рынок через реализацию Евро-Азиатского нефтяного коридора. Украине участие в этом проекте позволило бы не только заработать большие деньги на транзите, но и диверсифицировать собственные источники получения нефти. Идеальной для Украины выглядела следующая схема движения каспийской нефти: из Баку по трубопроводам к грузинским портам Батуми и Супса, оттуда танкерами — в Одессу с дальнейшей перекачкой по трубопроводу Южный — Броды — Гданьск. Возведение нефтетерминала в Южном и прокладка украинского участка трубопровода (Южный — Броды) общей протяженностью 667 километров были объявлены государственными задачами первостепенной важности. Но все же строительство этих объектов шло с переменным успехом: собственных денег, как всегда, не хватало, а иностранные инвесторы раскошеливаться не спешили. Впрочем, в значительной степени украинская сторона сама способствовала этому: к примеру, на протяжении 1997 года и начала 1998-го она трижды поменяла заемщика по проекту получения кредита ЕБРР для завершения строительства Одесского нефтетерминала. За этот же период госпакет акций ОАО «Эксимнефтепродукт» (заказчика строительства терминала) дважды передавался в уставные фонды разных юридических лиц. Какой серьезный инвестор захочет иметь дело с таким непредсказуемым партнером? Существенно повлиять на ситуацию могло бы формирование международного консорциума, но, к сожалению, неподдельную заинтересованность в нем проявила лишь Польша, Но все-таки самой серьезной проблемой, как оказалось, было не отсутствие нужных средств для строительства нефтетерминала и трубопровода. Украина на свою беду занялась сооружением этих объектов, даже не подписав рамочных международных договоров со странами — собственниками нефти. Вопреки всем прогнозам и украинским ожиданиям, 18 ноября 1999 года в Стамбуле президенты Турции, Азербайджана, США и Грузии подписали соглашение о строительстве основного магистрального нефтепровода Баку— Джейхан. Именно таким путем «большая» нефть пойдет на мировые рынки. От прозвучавших множество раз заверений, что «целились» не в нас, Украине, понятное дело, не легче. Во-первых, возникает сложность с поставками нефти на линию Южный—Броды, Во-вторых, транскаспийский газопровод в случае его реализации приведет к потере Украиной альтернативного российскому источника газа, и она останется один на один с всесильным «Газпромом». Во всяком случае, из случившегося нам следует сделать для себя соответствующие выводы на будущее. Главный из них состоит в том, что принимаемые решения должны основываться на трезвом расчете и понимании своего места в мировом сообществе, а не иллюзиях «стратегических» партнеров. И необходимо действовать, так как с нефтепроводом Южный — Броды не все еще потеряно. Например, Румыния тоже не пришла в восторг от проекта Баку—Джейхан, но отчаиваться не стала. Во второй декаде декабря 1999 года президент Эмиль Константинеску посетил Казахстан с официальным визитом, во время которого речь зашла о новом, еще не проложенном маршруте транспортировки углеводородов. Казахстанская нефть, по предложению румын, должна совершить путь до Баку, оттуда до Поти или Новороссийска, танкерами до Констанцы и далее по трубопроводу в Югославию, Словению, Италию. По оценке румынской стороны, нефтепровод мог бы перекачивать до 47 млн. тонн, а в 2022 году — до 53 млн. Как видим, румынский вариант очень похож на украинский, только при нашей схеме танкеры из грузинских портов шли бы на Одессу и Южный. Единственное, что здесь непонятно, так это бездействие Украины на фоне активности Румынии... В заключение разговора о транзите напомню, что его справедливо сравнивают с рекой, ищущей наиболее свободный путь для своего русла, набирающей по ходу силу и питающей своей живительной влагой все вокруг. Неужели нам не по силам убрать ведомственные препятствия и законодательные завалы, мешающие превращению скудных транзитных ручейков в полноводную могучую реку? Перспективы развития и возможности расширения сферы деятельности. Оценивая нынешнее состояние украинских морских портов, их перерабатывающие мощности по различным видам грузов, специалисты приходят к выводу, что в ближайшие годы этим предприятиям следует готовиться сыграть еще более важную роль, в частности, в продвижении на мировые рынки украинской экспортной продукции. Поэтому логически правильно будет поставить вопрос: «Чьим должен быть ключ от дверей в экономику?». Начиная с 1992 года, на морском транспорте Украины проходит разгосударствление собственности. В большей степени акционирование коснулось судоходных компаний и судостроительных заводов, морские порты пока пребывают в статусе государственных предприятий, хотя разговоры о необходимости их приватизации в целях улучшения производственной деятельности идут уже не первый год. Между тем порты, несмотря на затяжной экономический кризис в стране, работали и работают стабильно, из года в год наращивая грузообороты, исправно выплачивая зарплату коллективам и налоги в бюджет, отчисляя солидные суммы на содержание социальной инфраструктуры. Как говорится, добра от добра не ищут, но, возможно, в самом деле передача этих предприятий в частную собственность привлечет крупные инвестиции, приведет к значительному обновлению фондов, стремительному росту объемов грузопереработки? В поисках ответа обратимся к зарубежному опыту приватизации портов, в частности российскому. Специалисты морского транспорта, конечно, советовали не торопиться, взвесить все «за» и «против», указывали на то, что 35% причального фронта непригодны к эксплуатации, срок службы 31% портальных кранов и 65% автопогрузчиков перевалил за 20 лет... Но политика в очередной раз перевесила экономику. Не подлежащими приватизации объявлялись только фарватеры, брекваторы, волноломы и причалы, а все остальное (здания, портальные краны, автопогрузчики и т.п.) передавалось немногочисленным коллективам портовиков. Сопутствующие «мелочи», такие, как спад производства в стране, износ основных фондов, невозможность привлечения серьезных иностранных инвестиций из-за неурегулированного законодательства, отсутствие полноценного фондового рынка, во внимание не принимались. В итоге через два года выяснилось, что поспешность в реформировании собственности привела к ошибкам, которых можно было бы избежать, если учитывалась бы специфика деятельности портов. Насколько реален этот вариант развития, называемый региональным, в Украине? По мнению некоторых специалистов, он подходит для таких портов, как Ильичевск, Одесса, Южный, Херсон, Николаев. На их базе, утверждают они, можно создать единую стратегическую зону хозяйствования, которая обеспечит повышение эффективности перегрузочных мощностей за счет их рациональной специализации и кооперации. Управлять всей этой структурой должна региональная морская администрация. Идея интересная, но насколько она осуществима при нынешнем унитарном устройстве государства и неурегулированности межбюджетных отношений? Не надо забывать и о том, что порт Нью-Йорк освобожден от налогов, поскольку считается бесприбыльной организацией (вся полученная прибыль направляется на его собственные нужды). Возможно ли это в современной Украине? Кроме регионального, за рубежом широко распространен муниципальный вариант, при котором порт организационно находится в ведении городской исполнительной власти. Муниципальными являются такие порты-гиганты, как Роттердам и Антверпен. В Турции к городам «привязаны» 55 портов и портопунктов. К преимуществу муниципализации портового хозяйства специалисты относят возможность привлечения частного капитала под залог городского имущества. Однако сегодня свободных отечественных капиталов для серьезных инвестиций в фондоемкое портовское хозяйство нет, а интерес иностранцев к имуществу украинских городов явно преувеличен. К тому же совершенно справедливо утверждение, что муниципализация имеет право на существование в наших условиях только тогда, когда порт выступает в роли бюджетного донора города, но «бюджетообразующих» портов в Украине мало, к ним можно причислить разве что Ильичевск и Южный. Достаточно известен в мире общественный вариант развития портов. Его реализация предлагает раздел имущества между коллективом и государством при участии различных физических и юридических лиц. Например, половина акций порта Генуя принадлежит государству, а второй частью владеют управленческий персонал и докеры. Управляет портом и отвечает за его развитие в данном случае компания кооперативного типа, в которую объединены правительственные органы, судоходные, железнодорожные, лоцманские, автомобильные, экспедиторские фирмы, словом, все, кто имеет прямое или косвенное отношение к перевалке грузов в порту. Общественный вариант, безусловно, привлекателен и перспективен, но для Украины является, скорее всего, несколько преждевременным из-за отсутствия надлежащего законодательного обеспечения, сложностей, связанных с координацией деятельности различных ведомств. Несколько похож и общественный коллективный вариант, предусматривающий выкуп госимущества трудовым коллективом в рассрочку. Это должно позволить портовикам, не прибегая к кредитам и акционированию, постепенно выкупить у государства все портовые объекты, кроме земли, акватории, гидротехнических и некоторых других инженерных сооружений. При этом не исключена государственная поддержка через различные льготы, скидки, продление срока выплат. К сожалению, в украинских реалиях общественный вариант, скорее всего, превратился в заурядную аренду с выкупом, которая с положительной стороны, особенно на морском транспорте, себя не зарекомендовала. В частности, Азовское морское пароходство, решившееся в 1993 году на аренду выкупом, ничего не выиграло, лишь взвалило на себя дополнительную нагрузку в виде арендной платы. Вызывает сомнения и сама целесообразность приобретения изношенных основных фондов, балансовая стоимость которых из-за многократных индексаций значительно превышает рыночную. Все перечисленные варианты развития портов, конечно, заслуживают внимания, и, вполне вероятно, что некоторые из них по мере становления рыночной экономики найдут свое место в системе морских портов Украины. Тем не менее ведущим в мире остается так называемый централизованный вариант, характеризующийся принадлежностью портов государству. В Канаде все крупные порты находятся в ведении совета национальных портов под непосредственным контролем центральных органов управления и финансируются Федеральным министерством финансов. Во Франции большой порт Дюнкерк относится к государственной собственности. Такие порты-гиганты, как Сингапур, Бомбей, Лагос, Акаба, также принадлежат государству. И это правильно: не случайно слово «порт» на ряде языков романской группы означает «дверь». Дверь в страну, в экономику, в государство. Необходимость приватизации портов они обосновывают тем, что государство при переходе к рынку не гарантирует загрузки портовых мощностей, как при плановой экономике. Но с какой стати, спрашивается, государство обязано искать грузы для портов? Задача правительства — обеспечить экономический рост в стране, парламента — принять законы, соответствующие духу времени, и тогда грузы сами придут в порты. Желание передать порты в частную собственность мотивируется также тем, что отсутствует реальная и эффективная государственная поддержка в части обновления и модернизации основных производственных фондов, без чего нельзя выжить при жесткой рыночной конкуренции. Но опять-таки, о какой поддержке идет речь? Зная экономическое положение страны, денег из госбюджета портовики не просят. Другое дело — изменения в налоговой и кредитной политике, но от формы собственности мало что зависит. Как начальник Мариупольского государственного морского торгового порта, могу утверждать, что обновлять основные фонды по силам, сохраняя статус государственного предприятия, В течение нескольких последних лет приобретены два 16-тонных и один 150-тонный плавкраны, два портальных крана, принят на баланс ледокол, а только в 2002 году пущены в эксплуатацию два новых 40-тонных крана «Марк-40» и приобретен еще один 16-тонный плавкран. Продолжается строительство контейнерного терминала, реконструируются пассажирские причалы и морской вокзал. И это далеко не полный перечень сделанного нами за свои собственные средства. А теперь зададим вопрос: что было бы, получай Мариупольский порт, подобно портам Западной Европы, субсидии в виде льготного налогообложения, льготных займов, прямого участия государства в некоторых капиталовложениях? Гадать нет смысла, но ясно, что, даже будучи «старомодным» госпредприятием, порт вышел бы на мировой уровень качества работ и предоставляемых услуг. Один из основателей американского капитализма Дж.Форд как-то оборонил фразу, ставшую последствии крылатой: «Что хорошо для «Дженеррал моторе», то хорошо для Америки». Применительно к нашей стране ее можно сформулировать следующим образом: «Что хорошо для украинских портов, то хорошо для Украины», но для этого морские порты должны быть государственными. Завершая свой короткий анализ транспортных проблем, делаю выводы. Украина всегда стремилась к морю. Киевская Русь вела обширную морскую торговлю с Царьградом. Отважные купцы через Босфор и Дарданеллы ходили в Грецию, Италию, другие средиземноморские страны. Азовско-Черноморское судоходство активно развивалось во времена Российской империи. В 1828 году для скорого и постоянного сообщения между Одессой и Стамбулом учреждается черноморское пароходное общество, ставшее уже при Советском Союзе крупнейшей судоходной компанией мира. Строились и модернизировались морские порты. Так, в 1889 году получил путевку в жизнь Мариупольский торговый. Во все времена было понимание того, насколько морской транспорт важен для государства. Все цивилизованные страны стараются поддерживать морское судоходство и торговлю на должном уровне. Я убеждена, что Украина, если хочет стать цивилизованным, экономически независимым государством, также обязана принимать полное участие во всемирной морской торговле, поскольку у неё есть для этого все предпосылки: морские порты, судостроительные и судоремонтные заводы, кадровый и научный потенциал. Однако задействовать морскую индустрию на всю ее мощь в интересах страны можно, лишь подняв с колен экономику. В послании Президента Леонида Кучмы парламенту по поводу стратегии экономической и социальной политики на 2000-2004 годы говорится о необходимости серьезных изменений в налоговой, инвестиционной, промышленных сферах экономики. Есть надежда, что наше новое правительство с учетом этого документа разработает реальную и программу экономического развития, в которой во главу угла будет поставлено не достижение каких-то конкретных показателей к определенной дате, а улучшение жизни людей. Морской порт, будучи госпредприятием, не имеет права препятствовать деятельности других предприятий на его территории и вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Но терминалы, как правило, находятся под административным контролем порта географически. Вопросы очередности проводки и постановки судов к причалу устанавливаются портом. То есть терминалы вынуждены согласовывать график завоза грузов, подачи судов и т. д. Поскольку тут не обойтись без договора с государственным портом, целесообразно заключить с ним договор о сотрудничестве. Суммы портовых сборов и сборов и плат за услуги, оказываемые судам, распределяются между портом и терминалом. Закон «О концессиях» от 16 июля 1999 г. свел на нет ранее единственно возможную концепцию государственного порта, предусматривая, что порты могут образовываться и в результате частного предпринимательства. Концессия — это предоставление на платной и срочной (не менее 10 лет и не более 50 лет) основе субъекту предпринимательства права на создание и (или) эксплуатацию объекта концессии. Альтернативой является аренда. Насколько известно, предпринято две попытки взять в аренду целостный имущественный комплекс морского торгового порта (Мариуполь в 2002-м и Ильичевск в 2003 г.). Однако, несмотря на возможность аренды ЦИК госпредприятия, прямо предусмотренную Законом «Об аренде государственного и коммунального имущества» от 10 апреля 1992 г., ввиду определенных политических разногласий попытки не увенчались успехом. На основании анализа действующего законодательства и опыта (в том числе и собственного) юридического сопровождения создания частных терминалов попробуем выделить основные тезисы. 1. Морской порт выполняет разнообразные функции. Условно разделим их на две группы: хозяйственная деятельность и деятельность, связанная с выполнением делегированных функций государства. КТМ особо выделяет функции морского порта по обеспечению безопасности мореплавания (ст. 75). В структуру порта включена Служба капитана порта, куда входят Инспекция госпортнадзора и Дипломно-паспортный отдел. Приказом Минтранссвязи от 15 апреля 2004 принято решение о передаче лоцманской службы и СРДС в ведение Государственного предприятия «Дельта-лоцман». Законом определен статус морского торгового порта как государственного транспортного предприятия, однако на территории порта допускается действие предприятий и организаций всех форм собственности (ст. 73 КТМ). Административные функции, делегируемые государством и выполняемые от его имени, могут осуществляться только государственным предприятием, входящим в систему государственного управления (Минтранссвязи). В то же время хозяйственные функции могут осуществляться предприятиями любой формы собственности. Проект закона Украины «О морских портах Украины» от 6 марта 2003 г. также разделяет предпринимательскую деятельность порта и «специализированные услуги», обеспечивающие безопасность судоходства и вытекающие из международных договоров. Соответственно, предоставление всех других услуг по обслуживанию транспортного процесса возможно предприятиями любых форм собственности. 2. Наличие соответствующей инфраструктуры — признак, прямо вытекающий из сути понятия морского порта (терминала). Инфраструктура может включать в себя подъездные пути, причалы, защитные сооружения, погрузочно-разгрузочные механизмы, складские помещения, системы навигации, связи и т. д. Создание такого объекта возможно только при наличии территории (земельного участка) и акватории (водного пространства). Их предоставление производится в установленном порядке. Один из вариантов — механизм выделения акватории, использованный в Севастопольском порту. Чаще речь идет об открытии акватории для захода иностранных невоенных судов. Еще один механизм — применение норм Земельного и Водного кодексов. 3. Проектирование и эксплуатация причальных сооружений имеют особенности, связанные с отнесением причалов к гидротехническим сооружениям. На гидротехнические сооружения, используемые для обеспечения безопасности судоходства, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности распространяется действие Положения «Об организации и порядке осуществления государственного технического надзора за судоходными гидротехническими сооружениями и гидротехническими сооружениями портов, судостроительных и судоремонтных заводов, которые находятся в эксплуатации» (Приказ Минтранса от 20 ноября 2003 г.). 4. В соответствии со ст. 9 Закона Украины «О государственной границе» от 4 ноября 1991 г. ее пересечение осуществляется посредством путей сообщения. Морское сообщение через госграницу осуществляется через территории пунктов пропуска. Пункт пропуска — специально выделенная территория в портах с комплексом зданий, сооружений и технических средств, где осуществляется приграничный, таможенный и иные виды контроля и пропуск через государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и другого имущества. На вновь созданных негосударственных терминалах оформление грузов и имущества может осуществляться либо через пункт пропуска, который открыт для этих целей в ближайшем морском порту (при этом целесообразно открыть на своей территории отдельный пост пропуска), либо через собственный пункт пропуска через государственную границу Украины. 5. Согласно ст. 6 Закона «О ценах и ценообразовании» от 3 декабря 1990 г. применяются свободные цены и тарифы, государственные фиксированные и регулируемые цены и тарифы. Минтранссвязи по согласованию с Минэкономики устанавливает тарифы на комплекс работ, связанных с обработкой грузов в портах Украины. Приведенные в его Сборнике от 31 октября 1995 г. тарифные ставки и порядок их исчисления применяются всеми субъектами предпринимательства, которые предоставляют услуги в морских портах, на причалах судостроительных и судоремонтных заводов, других портах, причалах (пристанях), независимо от их ведомственной подчиненности и форм собственности. Создание нового негосударственного терминала или порта — задача, безусловно, сложная, но имеется достаточный набор правовых инструментов и форм для ее выполнения. Общественные отношения в Украине складываются таким образом, что возможность существования и успешного функционирования таких субъектов хозяйствования ни у кого уже не вызывает сомнений. И по самым свежим данным, хочется привести реальные числа работы государственного предприятия морского торгового порта Южный. Данные на 07.05.2007 За четыре месяца 2007 года в порту Южный перевыполнен план по грузообороту и грузопереработке. Грузооборот порта составил 7295,2 тыс. тонн при плане 6918 тыс. тонн, то есть 105,5% к плану и 101,4% к аналогичному периоду 2006 года. Грузопереработка составила 5026,2 тыс. тонн, при плане 4615 тыс. тонн, то есть 108,9% к плану и 103,6% к аналогичному периоду 2006 года. За этот период обработано 391 судно и 54518 полувагонов. В апреле 2007 года также был перевыполнен план по грузообороту и грузопереработке. Грузооборот порта Южный составил 1798,2 тыс.т. при плане 1743 тыс. тонн, т.е. 103,2% к плану и 99,1% к аналогичному периоду 2006

 















 

 

   

Транспортные пути батуми - Одесса

Общая характеристика морского транспорта Украины. Анализ транспортных услуг Украины Ценообразование транспортных услуг севастопольский порт Среда транспортных услуг Порт южный Украина собственники
 
Морской путь батуми Одесса
Доля морского транспорта Украины   Партнеры:  Анализ транспорта Украины
Морской путь Антверпен Батуми
Расчёт стоимости содержания паромной переправы